Triumph fa un pas audaç en 2024, i s’uneix a les files de tots aquests fabricants que ja desenvolupen i comercialitzen motos específicament pensades per al mercat de l’A2.Concebuda i dissenyada en Hinckley, aquesta Speed 400 s’ha desenvolupat amb la mateixa atenció al detall que els models més cèlebres de la casa.
Aquesta modern-classic, s’identifica al moment com una Triumph gràcies a la seva silueta atemporal, el seu far rodó, el característic dipòsit de combustible esculpit i al perfil clàssic del seu motor, amb la seva inconfusible culata amb aletes i les tradicionals abraçadores dels col·lectors de fuita.El motor que la impulsa és el completament nou TR-Sèries.
El seu nom ret homenatge a l’històric llinatge “Trophy” de Triumph, les arrels del qual es remunten a les motos mono-cilindriques de carreres de principis del segle XX i, en particular, a la mítica prova dels Six Day Trial.
Es tracta doncs d’un motor de 398 cc. Els seus aspectes tècnics més destacats inclouen una culata de quatre vàlvules i un cigonyal perfectament equilibrat per a optimitzar la inèrcia i facilitar la conducció a baixa velocitat.Així com unes vàlvules alleugerides i revestiments especials que redueixen la fricció i també contribueixen a les destacades prestacions d’aquest motor. A la seva fulla d’especificacions podem llegir que lliura 40 cavalls a 8.000 voltes i un parell màxim de 37,5 Newtons metre a 6.500.
Amb 40 Cavalls no és la més potent de la seva categoria, la majoria porten el seu motor al límit dels 48 Cavalls admesos en la seva homologació per a l’A2.Això sí, el canvi de 6 velocitats té unes relacions bastant curtes i el pes de la moto, amb el dipòsit de 13 litres ple, és de tan sols 170 quilos. Veurem que donen de si sobre la carretera. Penseu que són gairebé 45 quilos menys de moto que uneixi Speed Twin limitada.
A més també comptem amb la tecnologia per a ajudar a extreure el màxim, i de la millor manera, a aquest propulsor. Disposem d’una gestió del motor Bosch amb accelerador ride-by-wire que proporciona una resposta de l’accelerador lineal i intuïtiva amb un lliurament molt lineal i, per tant, predictible per a millorar el grat de conducció, la seguretat i el control.
També s’equipa un control de tracció commutable amb una simple selecció d’encesa o apagada, per la qual cosa el pilot pot desactivar la intervenció de manera ràpida i senzilla.Per a fer-ho tot fins i tot més fàcil es munta un sistema d’embragatge assistit i antirebot, la qual cosa, d’una banda, redueix l’esforç de la maneta d’embragatge per a reduir la fatiga durant la conducció i per l’altre evita el bloqueig de la roda posterior durant les reduccions.
Com no pot ser d’una altra manera en un model de nou desenvolupament el xassís també és això, nou. Es tracta d’una estructura híbrida de doble biga/perimetral construïda en acer a la qual es caragola el sub-xassís posterior. A aquest xassís també s’hi munta una forquilla invertida de pistó gran amb barres de 43 mil·límetres i 140 mil·límetres de recorregut. Darrere hi trobem un mono-amortidor amb dipòsit extern ajustable en precàrrega.Quant a l’equip de frens, signat per ByBre, la marca ha recorregut a un disc simple de 300 mil·límetres davant mossegat per una pinça d’ancoratge radial i quatre pistons i un disc posterior de 230 mil·límetres i pinça flotant.
Si pugem al seu seient, que aquesta a tan sols 790 mil·límetres del sòl, comprovem que amb 1,70 arribem perfectament al sòl, estreta i lleugera com és, tothom trobarà la confiança suficient per a moure-la en parat. Als seus comandaments ens trobem amb una postura de conducció còmoda i neutra. Una posició natural gens forçada.
Davant nostre disposem d’una instrumentació de format dual, neta i moderna.Compta amb un gran velocímetre analògic i una pantalla LCD integrada que inclou un tacòmetre digital, l’autonomia restant de combustible i un destacat indicador de marxa engranada, clarament visible en totes les condicions d’il·luminació.
A totes aquestes funcionalitats s’accedeix a través d’un intuïtiu botó de desplaçament muntat en la pinya esquerra.Una presa de càrrega USB-C convenientment situada permet carregar sobre la marxa dispositius muntats en el manillar, com a telèfons intel·ligents i sistemes de navegació.
Gira la clau, prem el botó d’arrencada i el motor de 398 cc i 39,5 CV arrenca amb un agradable so. Atès que la Speed 400 compleix amb la normativa Euro 5, esperava que el seu escapament sonés tan bé com un assecador de cabell, però hi ha carisma i energia en la seva nota acústica. No és sorollós, però sense cap mena dubte té un cert encant.
La maneta d’embragatge és lleugera com una ploma i, amb un lleuger toc en el selector de marxes, ens endinsem en el paisatge. Els primers quilòmetres són lents per carreteres comarcals i serveixen per a ressaltar la facilitat de conducció de la 400. Hi ha un equilibri natural que encantarà als més novells i també als pilots experts.
En carreteres més obertes, m’esperava haver d’estar movent el selector de marxes a dalt i a baix, perseguint les revolucions per a aconseguir la màxima potència, però sorprenentment no va ser necessari. D’acord, la Speed 400 no és una superbike, però entre 4.000 rpm i 6.000 rpm, la resposta és agradablement viva. També hi ha suficient parell motor per a avançar còmodament al trànsit. Hi ha potència per a una velocitat màxima indicada de 160 km/h, de manera que fins i tot en autopista es pot mantenir a una velocitat de creuer confortable dins del límit legal.
El preu a pagar per a portar-la al teu pàrquing doncs … Des de 5.395 euros. Des de, perquè com sempre Triumph té més de 20 accessoris originals que li pots muntar per a personalitzar-la i alguna llepolia sempre li cau.
