Cuando la tradición y la tecnología se encuentran
300 kilos, 146 CV, una electrónica digna de un avión de combate que incluye radar de proximidad y un bastidor -disponible en opción- que se adapta al tipo de conducción y varía en marcha la configuración de la parte ciclo junto a un motor boxer de 1300 más evolucionado que nunca. Son los argumentos contundentes de la BMW R1300RT, la gran rutera por antonomasia de la casa alemana que vuelve en su versión más hipertecnológica pero fiel a su tradición de megarutera.
Comencemos por el exterior; la RT de este año presenta una estética más estilizada y ligera. Se ha buscado que la moto parezca menos mazacote, que esté en una líneas más cercana al Sport Turismo con un carenado menos envolvente y un manillar más cercano al cuerpo del conductor.
Pero más allá de eso lo que marca la diferencia es un catálogo electrónico que probablemente sea el más completo que monte una moto de serie. Cualquier tipo de ayuda imaginable está presente a través, eso sí, de un interface algo complicado y poco intuitivo… aunque no deja esto de ser una cuestión de costumbre. El sistema estrella es el bastidor DCA; el chasis adaptativo. Hoy por hoy todavía opcional pero en cualquier caso tecnológicamente muy interesante. Consigue que las geometrías de la moto cambien incluso en marcha simplemente apretando un botón en función de si se desea una conducción normal, rutera, o más deportiva. En este caso el sistema te sube la parte trasera y te amorra la delantera, lo cual unido al trabajo de la suspensión inteligente da un resultado dinámico mucho más agresivo.
UN CAMBIO EXTRAORDINARIO
Los 300 kilos de la moto -la RT pesa sólo 2 kg más que la anterior ya que equipa más servos- más los casi 100 del conductor en este caso representaban casi 400 kilos en marcha. A priori la cifra intimida pero lo cierto es la RT es muy ágil y dócil en la carretera. Cuando se le pierde el respeto al dato lo cierto es que te acabas incluso animando en los virajes rápidos… siempre teniendo en cuenta, eso sí, que en los lentos tendremos que luchar contra la física. Para ello contamos con un gran aliado, el cambio automático. Así como al opcional bastidor DCA no le encontré personalmente la gracia -probablemente porque tampoco rodamos nunca tan deprisa y en modo tan agresivo como para notar la diferencia- el cambio me encantó. De todos los que he probado, sin duda es el más efectivo, suave y natural. Cambiaba la marcha justo cuando en tu cabeza estabas empezando a pensar que era el momento… incluso en pleno atasco de M-30.
EL BÓXER SIGUE SIENDO UN BÓXER
El bóxer es suavísimo… hacía mucho que no conducía uno y aunque sabía que ahora son más refinados, en mi interior esperaba encontrar un mínimo recuerdo del característico y tradicional balanceo de este tipo de motores. Pero nada de nada. Parece un tetracilíndrico. En lo que sigue siendo un bóxer es en su gusto por los bajos y los medios. En la zona media del cuentavueltas se muestra especialmente contundente.
De todos modos y por supuesto cuenta con varios modos personalizables de entrega de potencia para ponerla a gusto de cada usuario.
Ergonómicamente es cómoda; todo lo esencial queda a mano y yo con mi 1.74 llegaba perfectamente al suelo. Carga un poquito más el peso en los brazos que las versiones anteriores porque la postura es más sport y eso quiere decir también unas piernas también algo más flexionadas.
El asiento, en cambio, me pareció duro para los estándares de la Bayerische. Y a mis compañeros de jornada les pareció lo mismo… todos acabamos con el trasero cuadrado… así que no era solamente una percepción mía.
ALTA ESPECIALIZACIÓN
Durante la breve jornada de prueba, que tuvo lugar por carreteras segovianas, se alternaron un calor abrasador con una intensa e inesperada lluvia. Y eso, además de para refrescar el ambiente sirvió para comprobar la eficacia del parabrisas regulable eléctricamente y el tacto de los frenos sobre el asfalto cambiante. Nada que reprochar en ambos casos. Pese a los kilos que tenía que detener y a las manchas de humedad en el pavimento la frenada fue siempre segura y controlable.
La RS ha sido diseñada para viajar cuanto más lejos mejor y cuanto más confortable mejor y eso lo hace a la perfección. No hay nada que criticarle… más allá de que se trata justamente de eso, de una moto de 300 kilos, muy especializada y que lejos de su uso natural tendrá poco sentido para quien desee una máquina más funcional.
Su precio de 24.680 euros también está a la altura de la hipertecnología que la alemana monta destinada a un único fin: hacer que los kilómetros caigan sin esfuerzo y con total seguridad.
